Транспортные коммуникации, уровень их качества и диверсификации представляют собой один из ключевых индикаторов развития экономики страны, ее вовлеченности в региональные и глобальные хозяйственные связи. Разветвленная сеть железных и автомобильных дорог, трубопроводов и линий электропередач позволяют экономически связать различные регионы внутри государства, создавая основу для их сбалансированного функционирования. Это также дает возможность государству повысить свой интеграционный потенциал в рамках межгосударственного сотрудничества и международных экономических организаций.
С этой точки зрения вопрос модернизации и развития транспортных коммуникаций представляет весьма актуальную проблему для государств Центральной Азии, от решения которой во многом будет зависеть их будущая экономическая и геополитическая значимость, а также значимость всего региона в целом.
Международное сообщество транспортников интенсивно заинтересовано, но по-разному обсуждает проблемы эффективности функционирования транспортных систем по видам (железнодорожный, авиационный, автомобильный, трубопроводный), а также по внутригосударственным и межгосударственным стратегиям развития транспортных систем. Особую политическую остроту эти обсуждения приобретают тогда, когда предметом его становятся трансконтинентальные транспортные коридоры и магистральные трубопроводы. В этом случае все начинают обостренно, с политическим подтекстом, говорить о своих национально-государственных интересах, считая целесообразным строить новые транспортно-экономические системы по диверсификационному варианту.
Парадигма диверсификации, конечно же, имеет смысл, если перспектива международного и межгосударственного сотрудничества планируется на основе взаимоисключающих интересов, а, следовательно, конфликтов в будущем.
Эту парадигму можно сделать более приемлемой, если идти по пути межгосударственной, межрегиональной и трансконтинентальной интеграции в транспортной сфере мировой экономики, выбирая наиболее рентабельные варианты в плане совместных инвестиций и режимов минимальных издержек.
Парадигма интеграции, как нам кажется, все-таки предпочтительней для международного сообщества транспортников.
Оставляя разрешение противоречивых проблем политикам, профессионалы по транспортным коммуникациям и системам транспортных инфраструктур сейчас имеют все возможности обсудить и затем предложить стратегию создания новой системы взаимодействия государств в рамках данной отрасли экономики.
Однако в сообществе транспортников, как Вам известно, нет единства взглядов по основному вопросу – какова должна быть модель взаимодействия. Определенная часть специалистов считает, что надо действовать, опираясь только на транспортные возможности стран-«локомотивов», другая часть специалистов считает, что надо действовать в направлении поиска рентальбельной ниши для каждого государства-субъекта транспортно-экономического процесса.
Доводы сторонников опоры на «локомотивы» имеют, конечно же, определенный и достаточно убедительный смысл, т.к. они опираются на технические возможности вплоть до такого состояния, когда отрасль будет иметь новые виды транспортировки.
Вторая модель развития транспортных сетей основывается на выстраивании системы в виде трансконтинентальных транспортных коридоров и магистральных трубопроводов на Евразийском континенте. Предполагается, что таких коридоров может быть три: Восток-Запад; Север-Юг и вновь возрожденный «Великий шелковый путь».
В контексте вопроса реализации транспортного потенциала Центральной Азии условно можно выделить два взаимосвязанных направления. Первое - это нахождение возможностей для ускорения транспортной интеграции центральноазиатских государств, вывод ее на качественно новый уровень. Второе – разработка и реализация мер по налаживанию транспортного партнерства с ведущими экономическими центрами Евразийского континента, которые одновременно выступают как крупнейшие грузоотправители и грузополучатели.
В рамках первого из указанных направлений, а именно, ускорения внутрирегиональной транспортной интеграции, хотелось бы отметить необходимость реализации целого ряда мер экономического и политического характера. На наш взгляд, первоочередным условием фундаментального свойства должно стать контролируемое форсирование мероприятий, направленных на экономическую и промышленную интеграцию стран ЦА, преодоление внутренних диспропорций, дальнейшее развитие торговых связей и создание условий для взаимного инвестирования. Без данного базиса обеспечить полноценное развитие внутрирегиональных транспортных коммуникаций невозможно. Именно разветвленные хозяйственные связи могут подтолкнуть к реальному, а не декларативному сотрудничеству в коммуникационной сфере.
В настоящее время подобные усилия предпринимаются в рамках таких региональных интеграционных объединений как ЕврАзЭС и ШОС, однако, они не так эффективны, как хотелось бы. Да, принимаются многочисленные решения, в том числе и на двустороннем уровне, но их практическая реализация пока оставляет желать лучшего. Слабым пунктом является, прежде всего, создание и обеспечение функционирования механизмов реализации принимаемых решений. Кроме того, имеет место наличие скрытого недоверия у сторон, что создает определенные риски для инвесторов. Вместе с тем, потенциал для углубления сотрудничества в экономической сфере очень значителен. Так, согласно последнему прогнозу Азиатского банка развития (АБР), экономика стран Центральной Азии в 2007-2008гг. будет уверенно расти. В 2007 году рост ВВП государств региона будет в диапазоне 7,4-8,6%.
Вторым условием, являющимся во многом технической производной от первого, является реализация мер по повышению качества эксплуатируемых транспортных коммуникаций и предоставляемых услуг, гармонизация законодательно-правовых баз. Необходимо отметить, что в транспортных стратегиях всех государств Центральной Азии создание благоприятной среды для национальных и иностранных грузоперевозчиков присутствуют в качестве ключевого пункта. Важность этого условия осознается всеми, что создает благоприятные предпосылки для активизации диалога на официальном уровне по вопросу гармонизации законодательных и правовых баз, в частности, в сфере тарифов и налогообложения.
Третьим условием развития интеграционных процессов в сфере транспортных коммуникаций является диверсификация доступов к мировым рынкам посредством развития новых маршрутов и коридоров.
Развитие новых маршрутов транспортировки грузов и создание благоприятных условий для транзита товаров и пассажиров по ним расширяют, прежде всего, возможности выбора у региональных и иностранных грузоотправителей и грузополучателей, тем самым, способствуя реальной интеграции центральноазиатских транспортных сетей. Грузоотправитель при наличии равно благоприятных условий может более уверено варьировать маршруты поставок.
К примеру, поставщик из Узбекистана при экспорте продукции в Европу может в идеале воспользоваться пятью вариантами доставки грузов. Первые два варианта представляют собой порты на Каспии – туркменский Туркменбаши и казахский Актау и далее через или Астрахань или страны Южного Кавказа. Третий вариант – железнодорожный и автомобильный маршруты через Казахстан и Россию. Четвертый – через Туркменистан и Северный Иран. Пятый – вариант доставки по воздушным путям сообщения.
Непосредственным следствием диверсификации станет также рост доверия иностранных партнеров и повышение имиджа центральноазиатской коммуникационной системы.
Появление диверсифицированной, но в то же время, тесно интегрированной коммуникационной инфраструктуры значительно повышает устойчивость региона к внешнеполитическим и экономическим рискам. Так, блокирование по какой-либо причине одного маршрута не будет фатальным, в случае если есть альтернативный маршрут, имеющий достаточно мощностей для приема дополнительных грузопотоков.
При рассмотрении этого вопроса главное - избежать его чрезмерной политизации. Диверсификация должна содержать в себе чисто конкурентное экономическое ядро, а не конфронтационное. При этом не стоит бояться рыночной конкуренции, т.к. она является неотъемлемым элементом прогресса, и на определенном этапе траектории развития она может привести к тенденциям налаживания координационных связей, как это часто бывает в бизнесе. Хотелось бы отметить, что сотрудничество в транспортной сфере региона неизбежно, учитывая то, что ни одна из стран Центральной Азии не является полностью самодостаточной в коммуникационном плане.
Вторым ключевым направлением по максимальной реализации транспортного и транзитного потенциала Центральной Азии является необходимость налаживания партнерства с ведущими экономическими центрами Евразийского континента, которые одновременно выступают как крупнейшие грузоотправители и грузополучатели. Это в первую очередь Европейский Союз и страны Южной и Юго-Восточной Азии, Дальнего и Ближнего Востока, СНГ. В настоящее время товарооборот между этими ведущими континентальными рынками оценивается в более чем 600 млрд. долларов в год. В виду довольно слабого развития внутриконтинентальных коммуникаций, наличия высоких рисков и более высоких цен на транспортировку львиная доля перевозок осуществляется морским транспортом, в частности, по коммуникациям Индийского океана. Сегодня эти коммуникации являются третьими по значимости в мире, уступая Атлантическому и Тихому океанам. На Индийский океан приходится более 30% мирового грузооборота.
Вместе с тем, принимая во внимание прогнозы о том, что товарооборот между Азией и Европой продолжит в будущем демонстрировать высокие темпы роста, можно предположить, что коммуникации Индийского океана будут испытывать растущие трудности с транспортировкой грузов. Как уже указывалось в моем вступительном слове, слабыми моментами здесь выступают, естественно, ограниченная пропускная способность таких транспортных артерий, как Маллакский пролив и Суэцкий канал.
То, что это может стать проблемой, показывает пример турецких проливов Босфор и Дарданеллы, которые испытывают серьезные трудности с обеспечением транзита увеличивающихся объемов танкерных перевозок российской и казахской нефти.
Таким образом, перед Центральной Азией высвечиваются две перспективы: а) перспектива перетягивания на себя части уже идущих сегодня по южному океанскому пути грузопотоков и б) перспектива участия в перевозках будущих дополнительных объемов грузов, которые пойдут по линии Запад-Восток и Север-Юг. Естественным преимуществом Центральной Азии является то, что она занимает географически срединное положение между Западной Европой и Китаем, а также Северной Европой и Ближним Востоком, Южной Азией. Это значительно сокращает время транспортировки грузов по сравнению с океанскими маршрутами, которые с юга вынуждены огибать Евразию.
К примеру, если традиционным морским путем грузы из Азии в Европу доставляются в среднем за 30-35 дней, то по такому маршруту как «Север-Юг», который включает в себя морские и железнодорожные коммуникации Центральной Азии, это можно сделать на 10-12 дней быстрее.
В этой связи для государств Центральной Азии актуальной задачей становится совмещение выгод по временному и географическому фактору с нахождением отвечающей интересам, как грузоотправителей, так и стран-транзитеров, ценовой составляющей.
Однако коммуникации Центральной Азии пока не могут обеспечить абсолютную четкость работы без сбоев и по надлежащим ценам в транспортировке грузов, особенно на стыковых участках. Если бы по данному пункту удалось достичь высокоэффективного уровня взаимодействия, то, скажем, экономия с каждого контейнера для грузоотправителя на маршруте «Север-Юг» достигала бы как минимум 2 тысяч долларов, что стало бы серьезным фактором, говорящим в пользу региональных и внутриконтинентальных коммуникаций.
Значительные финансовые выгоды получили бы и сами страны-транзитеры. Как отметил недавно генеральный секретарь ЕврАзЭС Григорий Рапота, через государства Организации проходит всего 1% грузов, идущих из Восточной Азии в Западную Европу. В случае если государства-члены ЕврАзЭС возьмут курс на развитие своего транспортного потенциала, то грузопоток может вырасти до 10%, что в денежном исчислении составит миллиарды долларов.
Рассматривая транзитный потенциал Центральной Азии, нельзя не коснуться энергетической сферы с ее трубопроводным и электроэнергетическим сектором. Через Центральную Азию сегодня проходит несколько мощных газо- и нефтепроводов, региональных ЛЭП. Среди них газопроводная сеть «Средняя Азия - Центр» и «Бухара-Урал», нефтепроводы «Атырау-Самара», «Каспийского трубопроводного консорциума» и «Атасу-Алашанькоу».
Вместе с тем в ближайшие годы могут понадобиться дополнительные транспортные мощности, которые могут быть получены как за счет расширения пропускной способности существующих мощностей, так и строительства новых. Это вызвано, двумя причинами: а) продолжающимся ростом потребления нефти, природного газа и электроэнергии в Китае, ЕС, Индии и государствах СНГ; б) планами по наращиванию добычи углеводородов и производству электроэнергии в странах Центральной Азии.
О масштабности этих причин говорят хотя бы следующие данные - согласно официальной статистике правительства США, потребление нефти в КНР в 2006 году составило примерно 7,4 млн. баррелей в день, что на 500 тысяч баррелей больше чем в 2005 году. В течение прошлого года китайский рынок обеспечил 38% мирового прироста потребления нефти. В самой Центральной Азии ожидается дальнейшее увеличение производства нефти в Казахстане, природного газа в Узбекистане и Туркменистане, реализация проектов по строительству новых электростанций в Таджикистане и Кыргызстане.
В этой связи увеличение пропускной способности и строительство новых транспортировочных мощностей становится как никогда актуальным. Однако решение вопроса транспортировки и транзита энергии, в свою очередь, выносит на повестку дня такие моменты, как необходимость сотрудничества по привлечению инвестиций в модернизацию функционирующих мощностей и диверсификация маршрутов поставки. Сделать это без многостороннего формата сотрудничества практически невозможно. В частности, развитие газового коридора в сторону Китая из Туркменистана без участия Узбекистана и Казахстана абсолютно невозможно в силу географических констант, учитывая, что сырьевой базой под проект определено туркменское правобережье Амударьи.
В то же время вопрос диверсификации транспортных и транзитных потоков энергетического сырья содержит в себе повышенные геополитические риски, связанные с тем, что этот вопрос чрезвычайно политизирован. Это в свою очередь требует более детальной проработки проектов развития новых транспортных направлений, в которых бы предусматривался многосторонний формат с участием надежных традиционных партнеров государств Центральной Азии в этой сфере. Необходима выработка такой модели сотрудничества, где учитывались бы интересы всех сторон и минимизировались негативные политические риски для региона, которые могут быть привнесены соперничеством региональных и внешних сил. Возвращаясь к двум вышеуказанным вариантам взаимодействия в рамках транспортных коммуникаций и рассмотренной модели функционирования потоков транзита через Центральную Азию, нужно отметить, что на сегодняшний день есть необходимость и уже существует база для третьего варианта развития транспортных систем, основанных на трансконтинентальной закольцованности транспортных схем, сетей и коридоров.
Однако, для этого, прежде всего, необходимы совместные усилия международного профильного сообщества по адаптации правового пространства международных перевозок к реалиям современной геополитической и геоэкономической обстановки.
Правовое пространство международных перевозок определяется международными конвенциями, межгосударственными соглашениями, национальными законодательствами стран-участниц внешнеэкономической деятельности.
Международная деятельность транспортников регламентируется:
Россия, государства СНГ, страны Балтии, Польша, Болгария, Монголия, Китай, Северная Корея, Турция, Иран осуществляют железнодорожные перевозки в соответствии с Соглашением о международном грузовом соглашении, существующим еще с советских времен.
Особый режим перевозок создали для себя многие транснациональные корпорации (ТНК) и холдинги. Специальные подразделения при этих корпорациях обеспечивают функционирование «своих» логистических систем доставки «just-in-time» (точно в срок), являясь системными интеграторами, которые обеспечивают высококонкурентные технические решения по оптимизации процесса. Такие подразделения разрабатывают схемы объединения транспортной логистики с производственной, распределительной и информационной.
Опыт этих логистических структур можно с необходимыми доработками адаптировать для нужд таких структур, как «транспортный коридор», функционирующий на сложной инфраструктурной схеме.
Возьмем для примера известную японскую транспортно-экспедиторскую компанию NEC Logistics Ltd, которая предоставляет логистические услуги по всему миру для японской транснациональной корпорации NEC Corporation. Концепция развития фирмы NEC Corporation, сформулированная как «Empowered by Innovation», стала этапом эволюции в построении логистических систем. NEC сформулировала свою стратегию развития: Logistics, Solution, Provider (LSP), а именно, стремление к логистическим услугам мирового класса, обеспечению оптимальных логистических решений, следование системе доставки «точно в срок» (JIT).
Однако, несмотря на объемный опыт таких структур при ТНК, они все-таки называются «домашними», и их деятельность направлена не на объединение целей и задач функционирования всего транспортного коридора, а на установки своего заказчика, т.е. корпорации.
Ученым и практикам, занятым в транспортно-коммуникационной отрасли необходимо подумать и о синхронизации стратегий развития в соседних государствах и стран по экономическому партнерству.
Пока, кроме желания стать членом по разработке всего комплекса межгосударственных логистических схем, ни одно государство не смогло переступить барьер национально-государственных потребностей.
Предельно откровенно по этому поводу высказался президент ОАО «Российские железные дороги» (ОАО РЖД) Владимир Иванович Якунин. На вопрос: «В процессе подготовки программы проводились переговоры и консультации с компаниями или государственными органами других государств?» господин Якунин ответил: «Программа (имеется в виду «Стратегия развития железнодорожного транспорта в России до 2030г.») не согласовывалась ни с какими иностранными партнерами, тем более представителями иностранных государств. Но сама стратегия в некоторых направлениях подразумевает такое сотрудничество. Например, развитие транзитного потенциала страны. Оно невозможно без развития сотрудничества с азиатскими странами, где зарождается большое количество грузопотоков». («Коммерсант» от 11.2007г.).
Таким образом, учитывая обозначившиеся направления львиной доли грузопотоков, а, соответственно, и интересов многих заинтересованных стран с экономическим потенциалом роста, актуально рассмотрение перспектив реально функционирующей внутриконтинентальной альтернативы южному морскому пути - через Центральноазиатский регион, а также возможности более активного насыщения транспортных коммуникаций грузопотоками, формирующимися на территории самой Центральной Азии.
В данном контексте, в качестве одной из идей можно рассмотреть перспективы создания на территории Узбекистана логистического узла для Центральной Азии, который мог бы оперировать транспортными перевозками в направлении Север-Юг, представлять собой развязку для многих транспортных узлов и выступать в качестве площадки для различных международных компаний в сфере реэкспортных операций.
Подобный логистический узел мог бы развиваться по уже существующим моделям, в которых естественным образом совместились выгоды географического положения и целого ряда факторов экономического, а также транспортно-транзитного характера. Успешным примером, в данном случае, может служить эмират Дубай, который, благодаря своему выгодному географическому положению и гибкой политике в области транспортных перевозок, смог стать ближневосточным лидером в сегменте транзитных грузовых операций. Так, сегодня на компании из Дубая уже приходится более 50% морских грузоперевозок в зоне Персидского залива.
Довольно привлекательную модель представляет собой также латвийский порт Вентспилс, который является одним из ведущих логистических узлов в системе грузооборота между государствами Западной Европы и СНГ, привлекая посредством предоставления ряда выгодных условий в сфере логистики, все большие объемы транзитных и реэкспортных грузов по линии Центральная Азия – Европа.
Из доклада на международной конференции
«Центральная Азия как трансконтинентальный транспортный мост: потенциал и перспективы развития»
(Ташкент, 19 ноября 2007 г.)
Потенциал и перспективы развития центральноазиатского транспортного коридора
